Monarks historia

Alla borde ha råd att färdas kungligt. Monark är en rejäl cykel utan fördyrande detaljer.

Så tänkte gamle Birger Svensson när han startade sin lilla cykelfirma 1908 och så tänker Monark även idag. Under årens lopp har samhället förändrats och cykelns roll i folkhemmet med det.

Men än idag är Monark svenska folkets cykel och nu tar vi med oss kungligheterna in i vårt andra århundrade.

Bondpojken som blev cykelkung

Monarks grundare Birger Svensson föddes inte precis med silversked i munnen. Nyfödd lämnades han 1883 över som en fosterson till det fattiga lantbrukarparet Elias och Emma, som bodde utanför Varberg.

När Birger ännu var barn tvingades Elias och Emma att sälja sin lilla gård och arbeta åt andra. Men jordbruksarbete var inget Birger hade fallenhet för eller lust att lära sig. Redan i unga år visste han att han skulle bli en stor affärsman.

Så fort Birger blivit myndig öppnade han en lanthandel i hemsocknen, dit han 1904 tog hem ett fyrtiotal cyklar till försäljning. Ett lyckosamt drag, visade det sig snart. Efterfrågan sporrade Birger till att samla ihop en liten verkstadsstyrka och satsa på egen montering av cyklar.

Med fortsatt framgång flyttade man 1908 in till Varberg. Här grundade 25-årige Birger Svenska cykeldepoten, som bytte namn flera gånger, först till svenska cykelfabriken och slutligen till Cykelfabriken Monark.

Vid Birgers död 1944 var Monark Sveriges största cykeltillverkare med 2000 anställda som årligen tillverkade över 100000 cyklar.

Under hela 1920-talet pekade cykelförsäljiningen i Sverige stadigt uppåt. Cyklisterna hittade man framförallt ute på landet, där cykeln gav en plötslig frihetskänsla. Nu kunde man söka jobb längre bort från hemmet och en tur på sex mil till och från arbetet var inte ovanligt.

De första egna cykelmodellerna kallade Mode och krünen. Det var först nio år efter att svenska cykeldepoten startades som en cykel med namnet Monark dök upp. Samma år, 1917, nådde cykelpriserna en topp på grund av första världskrigets råvarubrist.

En standardmodell kostade 525kr, drygt 13000 i dagens penningvärde.

När kriget var över kunde man åter erbjuda cyklar av högsta kvalitet och priserna sjönk dramatiskt. Den totala produktionen hos svenska cykeldepoten uppgick 1922 till 3680 cyklar.

Efersom man nu tillverkade en stor del av cyklarna själva bytte man 1925 namn till svenska cykelfabriken. Ett par år tidigare hade även motorcyklar blivit en viktigt produkt i sortimentet och nu behövdes större lokaler. I Varbergs utkanter fanns plats för expansion och man byggde en ny fabrik på den adress där tillverkning sker än idag.

”Att åka tåg, bil eller buss är bra om man vill fort fram, men någon sport är det icke och icke heller någon rekreation” skrev Birger Svensson 1934. Nej, det färdmedel svenskarna borde välja var istället cykeln, en verklig hälsokälla, fortsatte Birger, i synnerhet för stillasittande, nervösa och personer som vistas mycket inomhus.

Under mellankrigstiden gynnades den svenska cyklismen av de allmänt dåliga och krokiga vägarna som ställde till det för bilisterna. Dessutom var det få som överhuvudtaget hade råd med en bil. På landet var cykeln det förhärskande färdmedlet, på arbetsdagar som på fritiden.

Med 1938 års semesterlag, som garanterade alla förvärvsarbetare två veckors semester, blev cykelsemestrar vanligare. Nu kunde man hinna cykla till mer avlägsna mål, kanske till Norge eller ända till Tyskland eller Danmark. Vid tiden för andra världskrigets utbrott fann i Sverige 2,2 miljoner på 6,3 miljoner invånare.

Monarks guldålder

Liksom övriga delar av västvärlden drabbades Sverige av lågkonjunktur och ekonomisk nedgång under det tidiga 1930-talet. Men efter de första depressionsåren fick Monark ny luft under pedalerna. Produktionstakten förstärktes nu av löpandebandet-principen och med 900 anställda rullade 53000 cyklar ut från fabriken 1934.

Cykeltillverkningen hade nu fått stor betydelse för Varberg. Staden som tidigare var känd som en badort med en gammal fästning kunde nu även stolt kalla sig Sverige cykelstad. Som exempel kan nämnas att på två år, mellan 1934 och 1936 fördubblades Monarks produktion.

Tekniska innovationer och material som rostfritt stål var också en viktigt del av utvecklingen. I katalogen för 1936 konstaterade man att cyklarna nu var praktiskt taget rostfria.

Genom två stora uppköp 1937 förstärktes tillverkningen ytterligare. Först tog man över Värnamo Gummifabrik, vilket innebar att man fick egen tillverkning av cykeldäck. Sedan köptes Tobo Bruk för produktion av kedjeskydd och fälgar.

1934 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 1250 kr. En ny monark kostade 150 kr.

När Monark gav sig in i cykelsporten på 1940-talet var Crescent det dominerande märket. Men våren 1945 hade Monark samlat ett 30-tal elitcyklister i sitt stall. De bar blå dräkter medan Crescents hade gula och under de närmaste 15 åren kom kampen mellan blått och gult att hamna i fokus för svensk cykelsport.

Harry Snell vann VM på en Crescent 1948 och tillverkaren, Nymanbolagen i Uppsala, kunde stolt kalla sin cykel för världsmästarcykeln. Men det blå stallet tog snart rygg på konkurrenterna. I mitten av 50-talet vann Monarks cyklister Sexdagarsloppet tre år i rad.

När Monark gick samman med Nymanbolagen 1960 fick firmakriget anses vara ett avslutat kapitel. Båda märkena fortsatte dock att sponsra elitcyklister. Bröderna Fåglum, Gösta, Erik, Sture och Tomas Pettersson, är nog det mest namnkunniga exemplet. De dominerade svensk och internationell cykling under slutet av 1960-talet och vann bland annat VM i lagtempo tre år i rad och silver vid OS 1968.

Den mest kände Fåglum-brodern och Sveriges kanske största cykelstjärna någonsin var Gösta. År 1971 vann han Giro d´Italia.

Medan andra världskriget rasade ute i världen slog Monark nya produktionsrekord.

1940 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 4000 kr. En ny Monark kostade 145 kr.

Samtidigt bytte velocipeden officiellt namn till cykel. Benämningen hade redan använts av folket i decennier. Varför skulle ett självklart och enkelt fordon ha ett krångligt namn?

Cykeln blev lättare även ur andra aspekter. Hos Monark började man experimentera med lättmetaller och nya stål-legeringar. Till säsongen 1947 lanserades modellerna Monark Standard lätt och Monark Extra lätt, med ram i krommolybden och lättmetall i fälgar och skärmar.

Krommolybdenet var ett lån från flygplanstilllverkningen och fick därför tillnamnet flygstål. Flygstålet gjorde Monark flygande läcker och lätt och med nya fälgar och mjukare form på pedalerna blev färden behagligare.

Monarken rullade också ut i världen. År 1948 startade man en dotterfabrik i Sao Paulo och ett par år senare en i Colombia. Satsningen föll väl ut. På tio år blev fabriken i Sao Paulo sydamerikas största svenska industri.

På 1950-talet blev bilen var man egendom. Cykelförsäljningen minskade markant och mindre fabriker fick lönsamhetsproblem trots omfattande automatisering och effektivisering. Sammanslagningarna var många och en handfull företag dominerade nu branschen.

Genom breddning av tillverkningen klarade sig Monark bättre än många andra. Förutom cyklar och motorcyklar satsade man nu även på radio och TV-apparater, sportkläder och fritidsbåtar, men framförallt mopeder.

Från 1952 räckte det med att vara 15 år för att få köra moped och när Monark lanserade sin Monarped samma år blev det den största försäljningsframgången i företagets historia.

Men cykeltillverkningen förblev ryggraden i företaget och nya modeller dök ständigt upp. Pojkcykeln med limpsadel och crosstyre är en klassiker från det sena 50-talet.

1950 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 5500 kr. En ny Monark kostade 300 kr.

Bilismens frammarsch i efterkrigstidens Sverige förde inte bara gott med sig. På några få år i slutet av 40-talet ökade trafikolyckorna dramatiskt och barnen var särskilt drabbade. Staten insåg förstås problemet och satte trafikvett på skolschemat, man upprättade skolpolispatrullet och verkade för säkrare skolvägar. Men för småttingarna i lekskolan fann ingen trafikträning.

I Varberg tog en Monark-anställd vid namn Anders Rosengren på sig en del av det ansvaret. Farbror Anders samlade barn på 4-6 år i grupper för att, som det hette, leka in trafikvett hos de små eleverna. Till varje lektion byggde man upp en miniatyrstad, komplett med farliga korsningar och en järnvägsövergång. Här fick barnen turas om att vara fotgängare och trampbilsbilister, ofta under närvara av en poliskonstapel.

Trafiklekskolans pedagogiska upplägg fick ett positivt gensvar från övriga landet och via Monarks filialer spreds undervisningen. 1951 instiftade företaget en fond för kommuner och organisationer att söka bidrag ur och under de kommande åren blev Sveriges lekskolelärarinnor experter på trafiksäkerhet.

Minicykeln – En liten trend

Från Storbritannien kom det sena 60-talets stora cykeltrend låghjulingen, även kallad minicykeln. Fadern hette Alex Moulton, en man som tidigare varit med och utvecklat bilen Morris Mini, hundkojan. Snart rullade importerade minicyklar in på Sveriges gator.

I stadstrafik hade den behändiga storleken sina klara fördelar eftersom den var lätt att kliva av och på. Ramen kunde dessutom vikas eller tas isär för transport i bagageutrymmet på en bil.

Men de små hjulen gav stötig och vinglig gång som man försökte väga upp med tjockare däck. Det medförde i sin tur ett större rullmotstånd. Därmed hade minicyklarna inte någon självklar fördel jämfört med vanliga cyklar. Men annorlunda var de.

Monark hakade på och konstruerade sin egen småhjuling. Monark Petit, med 20-tumshjul. De svensktillverkade minicyklarna höll hög kvalitet, men snart översvämmades marknaden av sämre importmodeller. Det ledde till att trenden snart mattades av, även om minicyklar säljs än idag.

I slutet av 50-talet förde den svenska cykeln en tynande tillvaro. Staten storsatsade på vägsystemet, men några cykelbanor rymdes inte i planerna.

År 1950 fanns ett par hundra tusen bilar i vårt land. Tio år senare hade siffran ökat med nästan en miljon. Bilismens tidevarv var här och uttrycket att vara ute och cykla betecknade personer som var lite bakom.

Och det var inte bara bilen som Sveriges cykelfabriker hade att konkurrera med. Importen av utländska cyklar släpptes fri 1960 och växte explosionsartat.

För att överleva på sikt bestämde sig de två största cykelfabrikerna för att gå samman. Fusionen mellan Monark och Nymansbolagen skedde i september 1960 och uppfattades allmänt som positivt för svensk cykelindustris framtid.

Varumärkena Monark och Crescent behölls och hela monteringen flyttade till Varberg. 1965 antog man det gemensamma namnet Monark-Crescent-bolangen, MCB.
1960 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 16000 kr. En ny Monark kostade 300 kr.

Cykeln på banan igen

År 1970 var Sverige det biltätaste landet i Europa. Men under det kommande decenniet började många svenskar tänka om. Den nya miljömedvetenheten och gröna vägens längtan till landet fick till följd att cyklandet åter togs till heder. Utvecklingen skyndades på av oljekrisen 1973 som ledde till kraftigt höjda bensinpriser.

Nu började även kommunerna ta till sig cyklisternas argument. I och omkring städerna anlades cykelleder och innerstadstrafiken gjordes säkrare för både fotgängare och cyklister.

Även i cykelvärlden kommer trender tillbaka. Att trampa sig fram på semestern blev nästan lika populärt på 70-talet som det hade varit 40 år tidigare. Framförallt Gotland var ett vanligt resmål för fritidscyklister.

1970 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 23000 kr. En ny Monark kostade 510 kr.

Vårt lands framgångar i internationella cykellopp ökade allmänhetens intresse för racercyklar under 1970-talet. Varje sportig svensk skulle nu ha en tvåhjuling med 10 växlar, tunna däck och bockstyre.

Monark erbjöd både rena proffscyklar och standardmodeller i racerutförande. De sistnämnda hade all vanlig utrustning som belysning, pakethållare och skärmar men styret byttes till en nedbockad variant och växlarna var naturligtvis flera.

Den sportiga trenden höll i sig under hela decenniet och de tio växlarna blev snart tolv och ännu fler. Men det var inte bara en modefluga. För den som använde cykeln till motion var racercykeln ett utmärkt redskap, både pålitlig och hållbar.

Långt in på 80-talet var cyklarna med bockstyre och allt fler växlar fortfarande de mest sålda i Sverige. Men plötsligt dök en ny, underlig cykel upp. Den kallades Mountainbike.

En vinnare och en förlorare

Det tidiga 80-talets höga försäljningssiffror inspirerade nya cykeltyper. Många vågade tänka nytt i hopp om att attrahera en marknad som tröttnat på de gamla modellerna.

En svensk cykeltillverkare tänkte kanske lite väl nytt. Plastcykeln Itera utmanade de flesta sanningar i branschen, både vad gällde material, formgivning och produktionsteknik. Med glasfiberförstärkt termoplast i både ram, gaffel, hjul och vevparti var Itera kanske före sin tid. Eller helt enkelt för ful. Tillverkningen upphörde efter bara ett par år.

En ny cykel som däremot vann terräng i hela västvärlden var mountainbiken. Denna terrängcykel utvecklades från början av japanska konstruktörer för offroadcykling i norra Kaliforniens bergs- och ökenlandskap.

Med kraftig ram och tjocka mönstrade däck fick mountainbiken en enorm genomslagskraft och slog cykelvärlden med häpnad i en tid då försäljningen av vanliga cyklar var försatt i stadig nedgång.

Redan i mitten av 80-talet såldes fler mountainbikes än landsvägscyklar och några år senare var förhållandet 20 mot 1.

Cykelförsäljningen i Sverige nådde en topp 1981. Då rullade 520 000 nya cyklar, varav hälften importerade, ut på vägarna. Det var det föregående decenniets sport och fritidstrend som fortfarande höll i sig och vissa modeller hade nu upp till 21 växlar.

Monark-Crescents satsning på motionscyklar föll också väl ut och koncernen behöll en tätposition på marknaden. Det berodde till stor del på en rad uppköp av konkurrerande tillverkare.

Under 80-talet införlivades de svenska Kroon och Fram-King i Monark-Crescent. Man såg även utanför gränserna och köpte danska Kildemoes, norska DBS och finska K Hjorth.

1980 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 53500 kr. En ny Monark kostade 925 kr.

BMX och hybrider

Förutom mountainbiken stod Kalifornien för ytterligare en cykelnyhet som nådde Sverige i stor skala under 80- och 90-talet BMX (Bicycle motorcross).

I landet i väst hade rörelsen startat redan under det sena 60-talet när ungdomar började leka motorcross med sina sportcyklar på terrängbanor.

I början slimmade de unga cyklisterna själva sina cyklar från onödiga detaljer och utrustade dem med terrängdäck och modifierad ram. Men det dröjde förstås inte länge förrän cykeltillverkarna vaknade.

Under 70- och 80-talet utvecklades BMX från modifierad standardcykel till den specialmodell den är idag.

Mountainbiken var fortfarande cykeln med stort C i 1990-talets gryning. Men för stadstrafik var dess finesser ofta överflödiga och Monark såg behovet av en rejäl och konkurrenskraftig ny cykel.

Genom att kombinera det bästa från racercykeln med det bästa fån mountainbiken skapade man därför hybridcykeln.

Dagens City-modell är en direkt vidareutveckling av hydridcykeln.

Världens största cykelkoncern

Monark-Crescents många uppköp av konkurrenter kulminerade under mitten av 1990-talet då Grimaldi Industri, lett av Salvatore Grimaldi, blev huvudägare i företaget. Grimaldi köpte därefter cycleurope av spanska BH bikes och sammanförde Monark-Crescents märken med världskända märken som italienska Bianchi och franska Gitane.

På så sätt skapades världens största cykelkoncern och så ser förhållandena fortfarande ut idag, tio år senare. Och även om Cycleurope är en internationell koncern av stort format återfinns Monarks huvudkontor fortfarande i Varberg, där allting trampade igång för länge sedan.

I Varberg lever cykeltraditionerna vidare och idag är man närmre ursprunget än på många år. Efter decennier i skuggan av trendmodeller har den klassiska cykeln fått en renässans i tjugoförsta århundradet. Med de traditionella modellerna i serierna Original och City har Monark renodlat och finslipat sortimentet.

Om någon skulle göra en tidsresa från 1908 till vår tid skulle han förmodligen känt sig ganska vilse bland lågprisflyg, stadsjeepar, hemmabio, köpcentrum, GI-modellen, lådvin och bloggar. Men en cykel skulle han kunna identifiera utan problem. Särskilt om det är en Monark.

Design och funktioner på dagens Monark-cyklar är i mångt och mycket desamma som på en velociped från Birger Svenssons tid. Materialen har förstås blivit bättre och detaljerna fler. Lättmetallen har fått en nutida efterföljare i de alla mer efterfrågade aluminiumramarna.

Grundtanken är dock fortfarande att erbjuda en bra cykel till ett vettigt pris. Med mjuka former, skön sittställning och fjädrande sadel och inbyggd kvalitet där det behövs, utan onödiga och fördyrande detaljer.

Ett helt sekel har förflutit sedan Birger Svenson startade sin lilla cykelverkstad och nya cyklar rullar fortfarande ut från Varberg. Cyklar som är säkerhetstestade enligt både EU-standard och i Monarks egna kontroller. Cyklar som är gjorda för Sveriges regn och rusk och saltade vägar. Cyklar som det finns reservdelar till och kunskap om hos cykelhandlarna.

Under jubileumsåret 2008 gjorde Monarken en ny eriksgata genom landet. Och som kronan på verket i mer än en bemärkelse pryds ramen åter av den gamla Monark-kronan från 1917.

Monarken för nu svenskarna och deras brödrafolk mot nya mål och skänker dem glädje och välgång i alla väder.